“其实就跟我们正常的电脑上网一样，发动机的ECU单元以及线缆的信号传输带宽实际上还不如家用电脑和网线，所以，哪怕是在正常飞行过程中，出现信息传输不通畅的问题也是很正常的。”

“那这样的话……岂不是说明FADEC在稳定性方面存在硬伤？”

另一个声音明显有点颤抖：

“毕竟，机械控制系统的延迟是确定的，只要适应下来就可以了，更不可能出现数据丢失问题，但电控的这些都是随机出现，难道还要保留一套完整的机械系统做备份？”

FADEC的一个巨大优势就是减重，保留机械备份自然是不现实的。

不过，常浩南既然已经提出来了这个问题，那解决办法就必定是有的：

“电控的延迟和丢包虽然是随机出现，但还是可以通过高鲁棒性的控制算法减弱甚至消除对于性能表现的影响。”

“所以我在设计发动机控制程序的时候，采用了分布式控制增益矩阵，以提高对时延和丢包情况的稳定裕度，但这个裕度具体有多少，能否满足战斗机在各种工况下的需求，还需要在测试过程中进行验证。”

“如果稳定裕度不够，那就需要再增加一个发动机控制单元，如果裕度过剩的话，还可能得减少一个，毕竟一套ECU和相关的线缆加在一起，也有个几十公斤的重量……”

“分布式控制增益矩阵……这……还可以这样？”

刚刚一直坐在常浩南旁边的姜甫和眼中顿时闪过一丝茅塞顿开的明悟。

在去年把624所的研发重点转向垂直起降发动机之后，摆在他面前的最大问题就是发动机垂直输出动力过程中的控制响应和稳定性问题。

要知道，垂直起降不像平飞，推力大点小点影响都不会很大，如果在这个过程中推力输出失衡，那飞机轻则失稳重则直接坠毁。

然而垂直起降过程的高压燃气要经过一个90°甚至更大角度的偏转，可能受到的外界扰动反而更复杂……

所以对于发动机控制系统的要求相比普通发动机来说要高得多。

在目前用老型号涡喷7发动机外接垂直喷口进行测试的过程中，哪怕用上电控单元，也仍然不能保证垂直输出过程的可靠性。

但常浩南刚刚这一阵却，给了他一个完整的思路。

姜甫和只觉得可惜，自己并不是控制算法领域的专家，所以现在空有一个思路，却很难落实下去……

坐在对面的徐洋刚刚就已经把那两张纸拿到手里，别人还在提问的功夫，她已经飞速看完了上面的内容：

“这样的话，我只要在测试控制系统里面加入一个丢包和时延模拟就可以……而且本质上，丢包也可以被等效为发动机的输入时滞……”

“所以，可以认为发动机的输入端存在随时间推移而同步增长的时延，从而使得发动机收到的控制输入信号只跟测量值有关……”

“当然，这种办法测出来的结果是系统允许的最大连续丢包数，不是丢包率，应该没问题吧？”

“可以。”

常浩南果断点头：

“用最大连续丢包数的话，无非需要稍微改一下极限参数设置逻辑，这是个完全独立的单元，也就几个小时的事情。”

“那等我消息，两天之内给你弄好。”